DTL-Danske Vognmænd har været en del af klimapartnerskabet for landtransportområdet – et arbejde, vi kastede mange ressourcer ind i, siden startskuddet gik for godt et år siden.
Klimapartnerskabet for landtransport involverede alle de store og centrale aktører. Mange måneders arbejde i klimapartnerskabet – og en række solide, realistiske, afprøvede, konkrete og gennemarbejdede anbefalinger senere – nedkom Eldrup-kommissionen ret upåvirket med en række forslag, der nærmest intet giver ift. godstransport på land på CO2-nedbringelser, og som næsten intet giver på reduktion i trængsel. Men som vil indføre en ny skat i milliardklassen med en model, hvor tæt på halvdelen af ”provenuet” reelt skal bruges på at inddrive pengene: En kilometer-afgift for lastbiler.
Men en kilometerafgift er imidlertid en temmelig dyr måde at opkræve afgift på. Hvert år betaler danske vognmænd et større milliardbeløb til statskassen i form af afgifter på lastbilerne, på diesel, vejbenyttelsesafgift, broafgifter osv. Samtidig er de dele af transporterhvervet, hvor teknologien er til rådighed, og hvor det giver mening, allerede begyndt at omstille til biler, der kører på gas, el, brint eller noget helt tredje. Særligt i byerne med pakkedistribution, renovation mv. Kort sagt: Vejtransporterhvervet bidrager allerede i dag både økonomisk og løsningsmæssigt til den grønne omstilling. Dér hvor de grønne alternativer findes, infrastrukturen tillader det, og hvor det giver økonomisk mening.
Jeg finder det legitimt at spørge, hvor de mange konkrete forslag og eksempler – der blev fremlagt fra godstransporterhvervets side i klimapartnerskabet, og som giver konkrete CO2-reduktioner med det samme, er blevet af? Forslagene havde et realistisk udgangspunkt i det muliges kunst og indeholdt derfor en lang række mindre forslag, der tilsammen kunne udgøre et substantielt bidrag til at reducere godstransportens CO2-belastning.
Lastbilproducenterne investerer milliardbeløb i forskning og teknologiudvikling, ofte i tæt samarbejde med forskningsinstitutioner, for at drive processen fremad – og udviklingen går hurtigt. Hvad der er opnået de seneste fem år, havde mange næppe troet muligt for bare femten år siden. Men der kan ikke trylles. Og vognmændene kan ikke købe sig til mere end den til enhver tid eksisterende teknologi. De danske vognmænd famler alt for ofte i blinde når de skal investere i nyt materiel, fordi politikerne ikke sætter kursen og dermed ikke giver erhvervslivet en fair chance for at orientere sig og investere i den retning, som man politisk set ønsker.
Vognmandserhvervet har i årevis været presset i knæ af unfair konkurrence fra udenlandske lastbiler. Med EU-vejpakkerne og vedtagelsen i Danmark af loven om aflønning af udenlandske chauffører i Danmark har vi taget nogle væsentlige skridt i retning af at få brudt den onde cirkel. Færre udenlandske lastbiler vil bidrage til mindre trængsel, mindre tomgang, mindre CO2-udslip, mindre tomkørsel. Der er således en række positive sidegevinster i forhold til såvel miljø og klima som trængsel.
Samtidig er behovet for, at godstransporten er velfungerende, blevet åbenlyst for enhver under Covid19-pandemien: Forsyningssikkerhed – ikke bare af fødevarer og basale fornødenheder, men også fx vacciner – har kun kunnet lade sig gøre, fordi transporterhvervet har kørt næsten upåvirket af Corona. Også håndteringen af hospitalsudstyr, værnemidler og bortskaffelse af Covid19-inficeret materiale har erhvervet stået for.
Når det er blevet nødvendigt at skære ud i pap, skyldes det særligt to forhold:
For det første, fordi der breder sig en myte om, at transporterhvervet, og særligt godstransporten, ikke bidrager til grøn omstilling og mere miljø- og klimavenlige løsninger. Men at den tunge transport ikke kompenserer for sin marginale belastninger af samfundet, passer simpelthen ikke.
Og for det andet, fordi transporterhvervet i sin helhed – og altså også godstransporten på vej – rent faktisk ønsker at kunne bidrage mere. Som branche er vi os vores ansvar bevidst i forhold til de målsætninger og ambitioner, vi som borgere og som samfund er fælles om, nemlig en 70-procents CO2-reduktion inden for en overskuelig tidshorisont. Politikerne skylder os at være ærlige om deres ønsker for den grønne omstilling. Og de skylder at være ærlige om behovet for at sikre indtægter til statskassen. Men de skal lade være med at prøve at bilde os ind, at de to bestræbelser har fundet én samlet løsning i kilometerafgiften. Det er nemlig langt fra tilfældet.
